In the context of mitigating climate change, a shift from air to rail is proposed for short-haul journeys. The impact of this policy on the GHG emissions of aviation is small and will be even marginal if only journeys < 500 km are involved. These journeys account for 2.2% of the mileage of air travel, and the impact on emissions will be even smaller than this figure, mainly because not all air travellers (likely) will shift, and part of the emission reduction will be undone by increasing emissions of rail transport. When the upper limit of involved distances increases, the impact increases significantly as well; but even at a limit of 1200 km, which is about the upper limit of the market range of the train, the impact will likely be smaller than the opposite impact of the annual growth of air travel. Policy intentions seem to be prompted by just to do something that doesn’t hurt people so much rather than by a systematic analysis of possible measures and their effectiveness.@en

Travel speed is an intrinsic feature of transport, and enlarging the speed is considered as beneficial. The benefit of a speed increase is generally assessed as the value of the saved travel time. However, this approach conflicts with the observation that time spent on travelling is rather constant and might not be affected by speed changes. The paper aims to define the benefits of a speed increase and addresses two research questions. First, how will a speed increase in person transport work out, which factors are affected? Second, is the value of time a good proxy for the value of speed? Based on studies on time spending and research on the association between speed and land use, we argue that human wealth could be the main affected factor by speed changes, rather than time or access. Then the value of time is not a good proxy for the value of speed: the benefits of a wealth increase are negatively correlated with prosperity following the law of diminishing marginal utility, while the calculated benefits of saved travel time prove to be positively correlated. The inadequacy of the value of time is explained by some shortcomings with respect to the willingness to pay that is generally used for assessing the value of time: people do not predict correctly the personal benefits that will be gained from a decision, and they neglect the social impacts.@en

Over het langeafstandsvervoer van personen is maar weinig kennis verspreid. Niettemin lijkt er een behoefte te zijn om enige greep op dit grote vervoersegment te krijgen en worden er soms uitspraken over gedaan of meningen geventileerd die gebaseerd lijken op vermoedens of te beperkte kennis. Zulke uitspraken of meningen duiden we hier aan met “mythen”. Vier mythen worden onder de loep genomen: 1. De markt van de trein is begrensd op 500-750 km, 2. Hogesnelheidstreinen zijn goed voor zakenreizigers, 3. Treinreizigers op de lange afstand reizen vooral tussen grote steden, en 4. Het busvervoer op de lange afstand zit in de lift. Ze worden vergeleken met feiten die ontleend zijn aan Europese onderzoeken naar langeafstandsvervoer. De genoemde mythen blijken maar beperkt of in het geheel niet waar te zijn. Soms gelden als algemeen geformuleerde mythen niet in hun algemeenheid maar alleen voor een specifieke deelmarkt. Dit geldt in het bijzonder voor de mythen 1 en 4. Bij mythe 1 lijkt men te denken aan alleen de dagtrein; dit is ten onrechte, omdat de nachttrein een even groot marktaandeel heeft voor de door deze trein bediende langere afstanden als de dagtrein voor de kortere afstanden. Bij mythe 4 denkt men aan alleen de openbaarvervoermarkt waar het busgebruik inderdaad in de lift zit, maar vergeet de traditioneel veel grotere besloten vervoermarkt waar het busgebruik een (in Nederland dramatische) daling heeft laten zien. Soms is een mythe alleen waar onder bepaalde condities waaraan vaak niet voldaan is. Dit geldt in het bijzonder voor mythe 2. Deze mythe is waar indien het enige verschil tussen hogesnelheidstreinen en klassieke treinen de hogere snelheid is. Meestal is hier echter niet aan voldaan. Doorgaans zijn ook de tarieven (flink) hoger en geldt voor hogesnelheidstreinen een reserveringsplicht. Hogere tarieven zijn overigens relatief gunstig voor zakenreizigers omdat dezen relatief ongevoelig zijn voor reiskosten. Reserveringsplicht is echter slecht voor zakenreizigers omdat zakelijke afspraken vaak op vrij korte termijn gemaakt worden en veel treinen dan al volgeboekt zijn. Op relaties waar treinen vroeg volgeboekt zijn kan de combinatie van inzetten van hogesnelheidstreinen en invoering van reserveringsplicht leiden tot een (soms forse) daling van het aantal zakenreizigers. Tenslotte is mythe 3 gewoon niet waar. Als ‘grote stad’ geoperationaliseerd wordt als agglomeratie waarvan de kernstad tenminste 250.000 inwoners heeft, wordt slechts 12% van de langeafstandsreizen per trein tussen grote steden gemaakt. Voor alle modaliteiten samen is het aandeel met 7% slechts een nichemarkt. Corona heeft de vervoermarkt voor de lange afstand doen instorten en de feiten overhoop gehaald. Is het dan nog zinvol mythen met niet meer geldende feiten te vergelijken? Algemeen wordt gedacht, dat de situatie van vóór corona zich voor een groot deel zal herstellen nadat de epidemie grotendeels bedwongen is. De oude feiten gaan dan weer min of meer spelen. Eén verandering wordt wel voorzien: een significante vermindering van zakelijke reizen over lange afstanden. Dit zal dan een klein effect hebben op het totale langeafstandsvervoer. Het aantal reizen zal een paar procent lager worden, een daling die waarschijnlijk kleiner is dan de jaarlijkse groei van het vliegvervoer vóór corona, en misschien ook ná corona.@en

Travel speed is an intrinsic feature of transport, and enlarging the speed is considered as beneficial. The benefit of a speed increase is generally assessed as the value of the saved travel time. However, this approach conflicts with the observation that time spent on travelling is rather constant and might not be affected by speed changes. The paper aims to define the benefits of a speed increase and addresses two research questions. First, how will a speed increase in person transport work out, which factors are affected? Second, is the value of time a good proxy for the value of speed? Based on studies on time spending (among others) we argue that human wealth is the main affected factor by speed changes, rather than time or access. Then the value of time is not a good proxy for the value of speed, because the benefits of a wealth increase are negatively correlated with prosperity while the calculated benefits of saved travel time prove to be positively correlated.@en

Long-distance person transport contributes significantly to the GHG-emissions of all person transport. The EU aims for reducing the emissions by inducing a significant modal shift to the train, raising its market share to at least 50% on medium distances in 2050. This implies that the current share has to be multiplied by four. The paper examines the impact of significant modal shifts on the GHG emissions of long-distance transport by Europeans. The impact is estimated for three scenarios, a) no modal shift (trend), b) doubling train use, and c) larger shifts that give the targeted 50% market share. The basic assumption is that the probability of a modal shift to the train is higher when the appropriateness of the train compared to the currently used mode is better. Therefore, different modal shifts are assumed for different segments of the long-distance travel market, indicating different standards of the train mode compared to the best performing alternative. In the segment where the train currently is inferior, no shift is assumed. The main result is that the potential for reducing emissions in long-distance travelling is limited. It is unlikely that reductions larger than 20% can be achieved. The main reason is that the segment where the train is inferior includes the majority of the mileage and emissions of long-distance travel. Moreover, it is the fastest growing segment. If a reference is made to only the segments where the train is competitive, the possible reductions are significantly larger.@en

Long-distance travel contributes significantly to climate change. One of the mitigation options is a shift to more sustainable modes. An efficient policy on modal choice demands knowledge on which market segments are promising for a mode. The paper describes a method for breaking down the travel market into segments that are homogeneous with respect to the appropriateness of a mode for the travellers; the method is applied to all typical long-distance modes. The appropriateness of a mode depends on the demanded standards and the extent the standards of a mode meets the demand. A number of variables that define the appropriateness are identified, and by crossing the most important variables a large number of small, elementary market segments are defined. These are building stones for the mode-specific larger segments with a certain standard of a mode. Based on the explanatory power of a variable for modal choice and the standard of a mode for journeys in the variable category, a standard score of each mode is calculated for each elementary segment. Segments where the score of a mode compared to the score of the best performing alternative is similar (that is: within defined limits) are clustered into one of five segments with a certain standard of the mode. Some results: the proportion of long-distance journeys where a mode has at least a comparable standard is 79% for the car, 60% for the train, and 30% for the airplane. Expressed in mileage, the proportions are 40%, 33%, and 75% respectively.@en

Introduction: Hyperloop (HL) is presented as an efficient alternative of HSR (High Speed Rail) and APT (Air Passenger Transport) systems for long-distance passenger transport. This paper explores the performances of HL and compares these performances to HSR and APT. Methods: The following performances of the HL system are analytically modeled and compared to HSR and APT: (i) operational performance; (ii) financial performance; (iii) social/environmental performance. Results: The main operational result is that the capacity of HL is low which implies a low utilization of the infrastructure. Because the infrastructure costs dominate the total costs, the costs per passenger km are high compared to those for HSR and APT. The HL performs very well regarding the social/environmental aspects because of low energy use, no GHG emissions and hardly any noise. The safety performance needs further consideration. Conclusions: The HL system is promising for relieving the environmental pressure of long-distance travelling, but has disadvantages regarding the operational and financial performances.

@en

Twee weken geleden publiceerde wetenschapsjournalist Karel Knip in de NRC een stuk met een prikkelende kop: de TGV verstookt echt niet minder dan een Boeing. Met veel cijfers probeerde hij zijn stelling te onderbouwen. Klopt zijn redenatie? Nee, zeggen meerdere onderzoekers. Knip schreef zijn stuk als reactie van het veelbesproken artikel van Dion Medius van de Volkskrant die een praktijkvergelijking maakte tussen vliegtuig en trein voor een reis Amsterdam–Barcelona.@en

In the Netherlands, many (mainly larger) train stations suffer from capacity shortages for bicycle parking as the result of a large increase in the use of the bicycle as a feeder mode. Sharing of parked bicycles with arriving train passengers who are in need of a bicycle for some time would decrease the number of parked bicycles and reduce the capacity shortage. The paper explores to which extent sharing of these bicycles relieves the capacity problem by investigating the maximum potential for reducing the peak of parked bicycles. This is the potential of the case when all considered participants (bicycle owners and those who are in need for a bicycle) are willing to share. The analyses are based on data of the Dutch National Travel Survey. The main result is that the potential is likely to be modest. The estimated maximum is for the large stations between 13% and 50%, the actual potential is likely to be significantly lower. The large range for the maximum can partly be explained by the uncertainty about the number of arriving train passengers that might shift to the bicycle for the last mile if sharing increases bicycle availability. A second result is that sharing can have a significant effect on the distribution of parked bicycles over the day. The current peak halfway the day can turn into a dip between two peaks in the traditional morning and evening peak hours.@en

Long-distance travelling accounts for a significant and increasing part of the mileage of person travel and the respective environmental impacts (Van Goeverden et al, 2016). Energy consumption and emissions connected with long-distance travelling might be substantially reduced through use of evacuated tubes of low air resistance, such as the recently proposed Hyperloop transport system (HL). This paper explores the extent to which a fully developed HL network system in Europe could reduce energy consumption and GHG emissions of long-distance passenger transport.@en

In Nederland is bij veel grotere treinstations een tekort aan stallingscapaciteit voor fietsen. Dit is het gevolg van zowel een stevige groei in het treingebruik als een toename van het marktaandeel van de fiets in de voor- en natransportmiddelen. In de paper worden de mogelijkheden verkend om het capaciteitstekort te verkleinen door een vorm van fietsdelen in te voeren waarbij door treinreizigers gestalde particuliere fietsen beschikbaar gesteld worden voor andere gebruikers. Deze fietsen staan nu ongebruikt plaats in te nemen; als aankomende treinreizigers die een fiets nodig hebben deze voor beperkte tijd kunnen gebruiken zal het aantal gestalde fietsen kleiner worden en het capaciteitstekort dalen. We duiden fietseigenaren die hun fiets voor enige tijd bij een station stallen aan als ‘aanbieder’ en arriverende reizigers die voor enige tijd een fiets nodig hebben als ‘vrager’. Twee soorten vragers worden onderscheiden: reizigers die nu een fiets gebruiken voor de ‘last mile’ (actuele vragers) en reizigers die heel goed een fiets hadden kunnen gebruiken maar nu een andere modaliteit kiezen (potentiële vragers). De analyses zijn gedaan met data van de nationale verplaatsingsonderzoeken en betreffen de verkenning van een maximum potentie, namelijk de impact van fietsdelen op de benodigde capaciteit indien alle aanbieders bereid zijn hun fiets te delen en alle vragers particuliere fietsen willen gebruiken. Aannemend dat de werkelijke potentie een stuk lager ligt kan op basis van de analyse geconcludeerd worden dat deze vermoedelijk beperkt van omvang is; voor de grotere stations zou de potentie in de orde van 10% kunnen liggen. Verder onderzoek naar de bereidheid van reizigers om fietsen te delen en naar de mate waarin potentiële vragers door fietsdeelprogramma’s overgehaald kunnen worden om te gaan fietsen kan een nauwkeuriger cijfer opleveren. De analyse laat ook zien dat fietsdelen een groot effect kan hebben op de verdeling van de gestalde fietsen over de dag; dit is met name het geval als veel potentiële vragers besluiten te gaan fietsen. Nu is de fietsbezetting overdag redelijk gelijkmatig met een piek rond één uur ‘s middags. Deze kan veranderen in een verdeling met twee pieken in elk van de beide reisspitsen en een veel lagere fietsbezetting in de tussengelegen periode.@en

Vorig jaar verdween de laatste nachttrein (in de zin van overnachtingstrein) uit Nederland. Het verdwijnen hiervan is een soort sluitstuk van een lange periode van afkalving van het aanbod van nacht- en andere langeafstandstreinen in West-Europa. Vertrokken 50 jaar geleden dagelijks nog 11 reguliere nachttreinen in Nederland, 30 jaar later was dat gereduceerd tot 4 en vandaag is dan de laatste verdwenen. Met het opheffen van nachttreinen trekken de spoorwegmaatschappijen zich verder terug van de langeafstandsmarkt. De nachttrein is het treintype dat op reistijd het meest concurrerend is met het vliegtuig voor afstanden boven de 600 km dankzij een zeer efficiënt tijdgebruik (slapend reizen). Vanuit duurzaamheidsperspectief is de opheffing ongewenst; het vliegtuig, waar een groot deel van de nachttreinreizigers op zal overstappen, stoot aanzienlijk meer broeikasgassen uit dan de nachttrein. De vrije val waarin de nachttreinen terecht zijn gekomen heeft te maken met factoren aan de vraag- en de aanbodzijde. De vraag is flink gedaald als gevolg van de toegenomen concurrentie van het vliegtuig en, in mindere mate, de hogesnelheids-dagtrein en de bus. De verhoogde concurrentie van de bus is het gevolg van de liberalisering van de busmarkt in een aantal landen. Aan de aanbodkant is de scheiding tussen infrastructuur en vervoerdiensten een belangrijke ontwikkeling. Treinexploitanten zijn nu genoopt vergoedingen te betalen voor infrastructuurgebruik; bovendien lijken bij de toewijzing van treinpaden de incidentele langeafstandstreindiensten een lage prioriteit te krijgen. De veranderingen ten nadele van de nachttrein zijn vandaag overwegend uitgekristalliseerd en een substantiële verdere verslechtering van de positie van de nachttrein valt niet te verwachten. Er zijn weer tekenen van groei en er zijn plannen voor uitbreiding van de nachttreindiensten door met name de Oostenrijkse spoorwegen. En mochten overheden besluiten een gelijk speelveld te creëren in de langeafstandsvervoermarkt, dan krijgt de nachttrein een extra steun in de rug; momenteel worden vliegtuigdiensten belastingtechnisch bevoordeeld boven treindiensten. Als er bij de spoorwegen en andere actoren (spooraanbieders en overheden) een wil is om levensvatbare nachttreindiensten aan te blijven bieden zal het huidige rudiment van het nachttreinnet grosso modo gehandhaafd kunnen worden en zal de nachttrein mogelijk iets van de verloren markt gaan terugwinnen. En misschien komt hij dan weer terug in Nederland. @en

This paper deals with an analysis of performances of the HL (Hyperloop) transport system considered as an advanced transport alternative to the existing APT (Air Passenger Transport) and HSR (High Speed Rail) systems. The considered performances are operational, financial, social and environmental. The operational performance include capacity and quality of service provided to the system’s users-passengers with attributes such as door-to-door travel time consisting of the access and egress time, schedule delay, in-vehicle time, and interchange time. The economic performances embrace the costs and revenues of operating the system. The costs include that for infrastructure, vehicles, traffic management facilities and equipment, and employees. The revenues embrace earnings from pricing users/passengers. The environmental performances include energy consumption and related emissions of GHGs (Green House Gases), and land use. The social performances are considered to be noise and safety. The analytical models of indicators of these performances are developed and applied to the scenario of operating the HL system on the short- to medium-haul travel distances/routes. These are then compared to the corresponding performances of the HSR and APT. This comparison has shown that the HL system may possess some advantages but also disadvantages regarding particular performances.@en

A majority of the trips are made by just one transport mode that is mostly the car, walking, or –in some countries– the bicycle. For a small proportion of the trips, generally a few percent, two or more modes are used. The latter include particularly trips where a collective mode (e.g. bus, train, airplane) is the main mode and the trip distance is rather long. In travel segments with high shares of collective public transport and rather long trip distances, the proportion of multimodal trips can exceed 50%. Knowledge on volume and characteristics of multimodal trips is important, among others, for policymakers that aim at promoting public transport, for those who have to plan and design facilities at train stations and other nodes where people make interchanges, and for those who want to simulate multimodal travelling in transport models. Information on the use of transport modes, including multimodal use, is generally asked for in the national and regional travel surveys. Because of the relative complexity of multimodal trips, reporting on such trips is more troublesome and may be less accurate than reporting on unimodal trips. As a consequence, multimodal trips demand for more effort to achieve accurate information. Consecutively, the quality of the registration of multimodal trips may depend relatively strong on the set-up of the survey. The paper explores the impact of travel survey design on the quality of the registration of multimodal trips using survey data from the Netherlands. This country has a long tradition in surveying mobility behaviour; since the start in 1978 every year a large survey has been conducted. In the long period after 1978, the survey design has a few times been strongly adapted. The adaptations caused several trend breaks in registered travel behaviour, including huge changes in the performance of multimodal travelling. The paper analyses the relation between the survey design and the quality of the description of multimodal trips and gives some recommendations about how an accurate registration of multimodal trips can be achieved. It also shows which aspects of multimodality are rather robust with respect to survey design changes, and which aspects are highly volatile. The most prominent example of the latter is the registration of interchanges between vehicles of the same mode (e.g. the train); an accurate registration of such interchanges makes high demands on the set-up of the survey.@en

Nederland en Denemarken staan bekend als fietslanden bij uitstek. En de twee grootste steden, Amsterdam en Kopenhagen, afficheren zich als de fietsstad. In de paper wordt onderzocht in hoeverre de twee landen c.q. steden vergelijkbaar zijn qua fietsmobiliteit. Vlaanderen en zijn grootste stad, Antwerpen, gelden hierbij als referentie. Vergelijkingen worden gedaan op het niveau van de landen, van de steden, en van de grootstedelijke regio’s waarvan de drie steden, Amsterdam, Kopenhagen en Antwerpen de kernstad zijn. Een uitkomst is, dat Nederland veel meer het predicaat ‘fietsland’ verdient dan Denemarken. Het fietsaandeel is in Nederland veel hoger, zowel in zijn totaliteit als voor de afzonderlijke verplaatsingsmotieven. In Denemarken is het fietsaandeel vergelijkbaar met dat in Vlaanderen. In Denemarken wordt de fiets relatief vaker voor pendelmotieven gebruikt, in Nederland en Vlaanderen voor winkelen. Het hogere fietsaandeel in Nederland wordt gecompenseerd door een lager autoaandeel. De afstandsverdelingen van de fietsverplaatsingen zijn voor alle landen gelijkluidend; het hoogste fietsgebruik ligt tussen de 1 en 2 km. Jongeren gebruiken in alle landen de fiets veel vaker dan volwassenen, waarbij de leeftijd waaronder de fiets veel gebruikt wordt in Denemarken wat lager ligt dan in de lage landen, en het in Vlaanderen vooral de mannelijke jongeren zijn die relatief vaak de fiets gebruiken. Op het niveau van steden zijn de bevindingen heel anders. Het fietsgebruik in Amsterdam en Kopenhagen heeft grote overeenkomsten, zowel wat betreft volume als structuur. In beide steden is het fietsaandeel hoger dan landelijk. In Antwerpen is het fietsaandeel daarentegen lager dan in heel Vlaanderen, waarmee het fietsgebruik in deze stad onvergelijkbaar veel lager is dan in de twee andere steden. In vergelijking met de landelijke cijfers zijn in alle steden de aandelen van lopen en openbaar vervoer hoger, en die van de auto lager. In Amsterdam en Kopenhagen wordt de fiets relatief iets minder voor de zeer korte afstanden gebruikt, in Antwerpen juist iets meer. Het op landsniveau geconstateerde verschil tussen fietsgebruik van jongeren en volwassenen valt in Amsterdam weg en wordt in Kopenhagen omgedraaid. De uitkomsten voor de grootstedelijke gebieden liggen vaak tussen die voor de steden en de landen in. Het fietsgebruik is duidelijk het hoogst in de regio Amsterdam, en het laagst in de regio Antwerpen. Een algemene conclusie is, dat Nederland er uitspringt als fietsland. Het bijzonder hoge fietsgebruik in Denemarken concentreert zich in de hoofdstad en mogelijk enkele andere steden.@en