Mythes rond mobiliteit, individueel en openbaar vervoer blijven hardnekkig bestaan. Maar een aantal succesvolle voorbeelden uit het buitenland laat zien dat het openbaar vervoer wel degelijk een hoge individuele mobiliteit kan bewerkstelligen. Zelfs in Nederland zouden door een bredere aanpak van het verkeers- en vervoerbeleid de automobilisten verleid kunnen worden om de overstap naar openbaar vervoer te maken.@en

Investeren in ov loont, mits voldoende gericht en als onderdeel van een samenhangend pakket van maatregelen, stelt een drietal onderzoekers. Zij reageren daarmee op de ongenuanceerde stelling dat openbaar vervoer geen alternatief voor de auto is. Deze stelling legde het nieuwe dagblad De Pers het KiM in de mond. Succesvolle buitenlandse voorbeelden bewijzen dat ov automobilisten wél kan verleiden uit de auto te stappen. Pieter Schrijnen (TU Delft), Martin Dijst, (Universiteit Utrecht) en Luca Bertolini (Universiteit van Amsterdam) stellen dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat veel te lang de nadruk heeft gelegd op de congestie op de `eigen¿ rijkswegen, terwijl de meeste congestie ontstaat in en rond stedelijke regio¿s en in de wisselwerking tussen rijkswegen en de regionale of stedelijke wegen. Zij reageren daarmee op een artikel in het dagblad De Pers eind januari 2007. Volgens De Pers betoogt Carl Koopmans van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), een zelfstandig orgaan binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat je met ov nauwelijks mensen uit de auto krijgt. De auteurs menen dat het beleidsprobleem breder moet worden gedefinieerd; de definitie `bereikbaarheid en sociaal-economisch functioneren van steden en regio¿s¿ doet meer recht aan de problematiek het beperkte `congestie op de hoofdwegen¿. Ze pleiten voor meer aandacht voor de plekken waar de automobilisten naartoe gaan en vandaan komen, voor de aansluitingen met de steden, de werkgebieden en woonbuurten. Op basis van buitenlandse voorbeelden zijn drie succesfactoren aan te wijzen: de integratie met de ruimtelijke ordening (bijv. kantoor op het spoor), de differentiatie naar vervoersfunctie (o.a. goed bedienen van de verschillende gebruikers) en prijsbeleid (bijv. variatie naar plaats en tijd). Tot slot: de milieubelasting van auto en ov kan niet worden vergeleken door te wijzen op de prestaties van de nieuwste, schoonste auto¿s. Want ook de technologie van het ov-materieel vernieuwt. Wat betreft verkeersveiligheid, ruimtebeslag, verbruik van schaarse brandstoffen, geluid en de meeste emissies is het ov bijna altijd beter dan de auto.@en