De capaciteit van het spoorwegnet is een belangrijk gegeven bij het uitvoeren van diensten. Deze capaciteit is vooral een knelpunt bij stations en om deze te bepalen zijn modellen vereist. Hiervoor is een gedetailleerde analyse van de betrokken trein-processen nodig. Bij de spoorwegen worden de treindetectiegegevens geaggregeerd op minutenniveau. Op deze wijze zijn de werkelijke procestijden slecht te schatten. De TU-Delft, sectie Verkeerskunde heeft een methode ontwikkeld om met behulp van computersimulatie mogelijke conflicterende treinbewegingen in de dienstregeling op te sporen en na te gaan of deze conflicten zich ook in werkelijkheid hebben voor-gedaan. Bij deze analyses is op secondenniveau gewerkt en kan een zeer gedetailleerd inzicht worden verkregen in bijvoorbeeld vertragingen van treinen, hun snelheids-profiel, en de blokbezettingstijden van infra-elementen. In deze bijdrage wordt de genoemde methode beschreven. Allereerst wordt de dienstregeling geanalyseerd en mogelijke overige conflicten door vertragingen weergegeven. Hierbij worden enkele voorbeelden gegeven, waarvan een is uitgewerkt. Uit analyse van de treinenloop op station Den Haag HS blijkt dat de dienstregeling in een aantal gevallen te weinig ruimte biedt om zonder vertragingen uitvoerbaar te zijn. Uit een voorbeeld blijkt dat een aanwezige primaire vertraging van een trein bijna rechtstreeks wordt doorgegeven aan twee opvolgende treinen. In het beschouwde voorbeeld van een kruisingsconflict tussen een Intercity en een stoptrein ontstaat in 55 % van de gevallen hinder voor deze stoptrein. De gemiddelde aanrijtijd naar het perron neemt dan toe met 20 % en de gemiddelde snelheid daalt met 12 %. De bezettijd van het aanrijtraject tot de kruising weer is vrijgemaakt neemt toe met bijna 30 %.@en

Er is een toenemende behoefte aan vergroting van capaciteit en punctualiteit bij het uit-voeren van treindiensten. Knelpunten zijn er vooral in of bij stations, terwijl juist daar de ruimte zeer beperkt is. Voor een zorgvuldige afweging van maatregelen is het nodig een goed inzicht te hebben in de afwikkeling van het treinverkeer. Bij de spoorwegen worden de treindetectiegegevens tot nu toe geaggregeerd op minutenniveau, maar daarmee zijn de werkelijke procestijden slecht te schatten. De TU-Delft, sectie Verkeerskunde en Ruim-telijke Planning heeft een methode ontwikkeld om deze treinafwikkeling op secondeniveau te bepalen. Hiermee kan inzicht worden verkregen in bijvoorbeeld vertragingen van treinen. In deze bijdrage wordt - aan de hand van voorbeelden van treinbewegingen op het station Den Haag HS - de genoemde methode beschreven. Ook wordt een scala aan mogelijke maatregelen gegeven, waarmee de capaciteit van de bestaande infrastructuur effectiever gebruikt kan worden. Ook worden maatregelen besproken waarmee de capaciteit verhoogd kan worden, zoals toepassing van regelsystemen. Voor de toekomst is het belangrijk om de effecten van capaciteitsverhogende maatregelen te bepalen. Als dan ook bekend zou zijn welke invloed deze maatregelen tegen welke kosten op de punctualiteit van een dienstregeling zouden hebben, zou een forse vooruitgang geboekt kunnen worden.@en

An analytical description of train movements at a level crossing has been made: it was determined how often crossing trains are hindering each other and how large the additional delays are. Therefore, the observed and the scheduled situation are compared to determine the hindrance, blocking times and speeds for each of the crossing trains. Hindrance occurred in 57 of the 86 cases in the dataset (66 %), with extra delays per train of about one-and-a-half minute on average. In the case of non-hindrance the mean of the train speed was about 85 % of the average top speed and the mean observed blocking time 125 % of the scheduled blocking time; in the case of hindrance that mean speed was only 50 % of the average top speed and the mean observed blocking time was more than 200 % of the scheduled blocking time.@en

Automatische Voertuiggeleiding in het Collectieve Openbaar Vervoer is een manier om op kosten, vooral op personeelskosten, te besparen. Er is intussen een groot aanbod aan nieuwe automatische vervoersystemen maar er wordt te weinig aandacht geschonken aan de mogelijkheden bij de bestaande systemen. In deze studie is op basis van technische kenmerken een klasseindeling van openbaar vervoersystemen gemaakt en daarnaast de mogelijkheden voor de automatisering van processen vóór, ná en tijdens de dienstuitvoering, en ter controle en bijsturing daarvan. De combinaties van deze systemen met de relevante processen worden AVG-pakketten genoemd. Van deze pakketten is nagegaan welke effecten zij hebben op eisen gesteld door reizigers, exploitanten, overheid en omgeving. Vervolgens is op basis van praktische overwegingen een keuze gemaakt om te bepalen welke van deze pakketten uit technisch oogpunt kansrijk geacht mogen worden. Vooral de automatische stadsbus op een vrije baan en een automatische sneltram op een vrije baan zijn kansrijke AVG-pakketten. De koppeling van deze pakketten aan de vraag naar vervoer rond de studie af. Een onderzoek van een voorbeeldsituatie is nodig om het verkeersvolume preciezer te schatten alsmede de technische en economische haalbaarheid. De ontwikkeling van een geschikte obstakeldetectie voor automatische voertuigen op een vrije baan is hierbij een eerste noodzakelijke stap.@en

Personal Rapid Transit (PRT) is een volledig automatisch en individueel openbaar vervoersysteem zonder wachttijd en tussenstops, maar met lichte voertuigen met hoge snelheid op een lichte eigen baan. In dit artikel worden een aantal verkeerskundige aspecten van dergelijke systemen uitgewerkt, zoals de eigen baan, het halteren buiten de hoofd-rijbaan, de veiligheid, de capaciteit van baan en halte, en het aantal voertuigen met betrekking tot de betrouwbaarheid van het systeem. Vervolgens is nagegaan op welke wijze deze randvoorwaarden aanleiding kunnen zijn om het systeemconcept van Personal Rapid Transit aan te passen. De hoge kosten van de infrastructuur, afgezet tegen de te verwachten aantallen reizigers, kunnen voor PRT-systemen een zeer hoge drempel voor realisatie opwerpen. Capaciteit en halteafstanden zijn te vergelijken met die van de gewone bus. De verkeersveiligheid stelt strikte eisen aan de opvolgtijd, vooral bij de wissels bij de haltes: minder dan 15 s is niet rëeel. De bij PRT-concepten voorgestelde opvolgtijden van 2 s zijn niet te realiseren zonder deze verkeersveiligheid ernstig aan te tasten, maar daarmee ook de betrouwbaarheid van het systeem.@en