Tussen de Eisen 1978 en Standaard 2015 is de regelgeving vele malen aangepast. Proeven, definities, eisen en toleranties zijn allen aangepast. Maar nog veel belangrijker is dat gestart is met het vervangen van het vertrouwde empirische technisch kader voor asfaltverhardingen door een nieuw functioneel kader. Voor asfaltbeton is hiermee in 2008 begonnen en met de nieuwe versie van de Europese Normen volgen mogelijk ZOAB en SMA. De Werkgroep Asfaltverhardingen (WGA) van CROW beheert de regelgeving voor asfalt in de Standaard RAW Bepalingen en heeft de interne afspraak dat wijzigingen in de regelgeving alleen worden doorgevoerd als deze door middel van onderzoeksresultaten onderbouwd kunnen worden Voor het beoordelingskader van asfalt is het van belang de relatie te kennen tussen de doelsamenstelling voor het typeonderzoek, de samenstelling voor de productiecontrole en de samenstelling voor de controle van gerealiseerde werk. Evenzo is de relatie tussen de streefdichtheid voor het typeonderzoek, de dichtheid van proefstukken in warme toestand tijdens de proefstukvervaardiging in het laboratorium en de dichtheid van proefstukken voor controle van gerealiseerd werk van groot belang. De huidige kluwen van doelsamenstelling, samenstelling na extractie en referentiesamenstelling en van streefdichtheid en referentie-dichtheid, platen, balkjes, gyratortabletten, gyratorproefstukken en boorkernen wordt in deze bijdrage beschreven evenals de knelpunten die hiervan momenteel in de praktijk het gevolg zijn. Vanuit een integrale veiligheidsbeschouwing voor asfaltverhardingen van ontwerp tot en met realisatie moet herijking plaatsvinden van toleranties voor samenstellingen ten opzichte van de doelsamenstelling en van dichtheden ten opzichte van de streefdichtheid voor de beheersing van de kwaliteit van asfalt bij productie en verwerking. Op basis van een theoretische analyse wordt hier een voorzet voor gegeven en wordt een aanpak voorgesteld voor de validatie van de voorgestelde wijzigingen.@en

Doorgaand gewapende betonverhardingen (DGB) worden met name in België frequent toegepast bij de (re)constructie van zwaarbelaste wegen zoals autosnelwegen. Bij dit type betonverhardingen worden geen dwarsvoegen toegepast om de scheurvorming te beheersen maar een krimpwapening die moet resulteren in een patroon van regelmatig verdeelde fijne scheuren. In deze bijdrage wordt de ontwikkeling van het scheurpatroon, d.w.z. scheurafstanden en scheurwijdten, op proefvakken op de E17 bij Gent (aangelegd in augustus 2011) en op de E313 bij Herentals (aangelegd in september 2012) in België vanaf het moment van aanleg beschreven. Op de E17 zijn geen bijzondere maatregelen genomen om het scheurpatroon te optimaliseren, resulterend in enerzijds nogal wat clusters van scheuren op geringe onderlinge afstand (minder dan 0,6 m) en anderzijds nogal wat scheuren op grote onderlinge afstand (meer dan 2,4 m). Geringe scheurafstanden kunnen leiden tot zgn. punchouts terwijl grote scheurafstanden resulteren in relatief wijde scheuren met het risico van indringing van water (met dooizouten) die de wapening kan aantasten. Op de E313 zijn aan de zijkant van de verharding op regelmatige afstand (1,2 m) korte zaagsneden in dwarsrichting aangebracht, die als scheurinleider moeten fungeren en aldus het scheurpatroon optimaliseren. Deze maatregel is effectief gebleken omdat het overgrote deel van de scheuren inderdaad optreedt t.p.v. deze zaagsneden, met als gevolg dat de scheurafstanden vooral liggen binnen de preferente range van 0,6 – 2,4 m en de scheuren nauw zijn. Toepassing van korte dwarse zaagsneden lijkt dan ook een eenvoudige en goedkope maatregel om duurzamere doorgaand gewapende betonverhardingen te realiseren.@en

Sinds 2008 werken we in Nederland met functionele eigenschappen voor asfalt beton. Hierbij wordt niet zo zeer op het “recept” van het asfalt gestuurd, als wel op de eigenschappen ervan die van belang zijn voor het gedrag in de weg. Het idee hierbij is dat, als je de relevante asfalteigenschappen voor goed gedrag in de weg vastlegt in plaats van een omschrijving van hoeveel van wat er in het mengsel moet worden toegepast, dit meer ruimte biedt voor innovatie en optimalisatie. De schakel tussen de gebruikte functionele eigenschappen en het gedrag in de weg is hierbij cruciaal. Sinds 2008 blijken de trends in eigenschappen op een aantal punten af te wijken van de verwachtingen vooraf. Dit roept vragen op: waren de verwachtingen verkeerd? Zit er iets fout in de opzet van het systeem of de relatie tussen functionele eigenschap en gedrag in de weg? Of meten we nu zoveel meer en beter dat we andere dingen zien? In het NL-LAB onderzoek wordt het antwoord op deze vragen gezocht. Er wordt gekeken naar de functionele eigenschappen van AC mengsels die op verschillende manieren geproduceerd zijn: gemengd en verdicht in het lab (I), gemengd bij de molen en verdicht in het lab (II) en gemengd in de molen en verdicht in de weg (III). Dit geeft inzicht in de invloed van de wijze van produceren op de functionele eigenschappen. Daarnaast worden de eigenschappen van het bitumen in de verschillende stappen gevolgd en wordt er op vast tijdstippen na aanleg opnieuw naar het materiaal uit de weg gekeken om het verloop van de eigenschappen in de tijd te volgen. Tenslotte wordt er natuurlijk gekeken naar het gedrag van het materiaal in de weg. In deze bijdrage wordt de opzet van het project besproken en wordt een doorkijkje gegeven naar de eerste resultaten.@en