Voor het berekenen van de hydraulische aspecten als gevolg van de scheepsgeïnduceerde waterbeweging op beperkt water is een betere kennis gewenst van de vaarsnelheid van het schip. Dit vanwege het feit dat de vaarsnelheid en de scheepsgeïnduceerde waterbeweging in sterke mate onderling gerelateerd zijn. Voor bestaande vaarwegen die door bekende scheepstypen worden bevaren is de vaarsnelheid veelal bekend uit metingen in prototype. Voor nieuwe aan te leggen vaarwegen en verruiming van bestaande vaarwegen is de vaarsnelheid moeilijker te voorspellen; dit geldt met name indien hierbij tevens de schaalvergroting ten aanzien van het geïnstalleerde motorvermogen wordt betrokken.Vaarsnelheidsbepaling vindt plaats op basis van een relatie met het voortstuwingsvermogen. Dit verband is qua waterbeweging vastgelegd volgens de door Bouwmeester in 1977 ontwikkelde berekening uitgaande van de impulsmethode , welke in 1984 verder uitgebreid is met de invloed van het geïnstalleerd vermogen op de vaarsnelheid. De enige onbekende hierin vormde echter nog de rendementscoëfficient. Voor duweenheden is deze nog wel te bepalen, maar voor de konventionele binnenschepen bleek dit niet zonder meer mogelijk.In dit onderzoek is gebruik gemaakt van praktijkmetingen naar vaarsnelheden van konventionele binnenschepen op Nederlandse en op Duitse vaarwegen. Bij de bepaling van de rendementscoëfficient is uitgegaan van de gemeten vaarsnelheden met het daarbij ingestelde motorvermogen voor een bekend schip op een vaarweg met gegeven afmetingen. Hierbij is een enigszins van de situatie bij duweenheden [3] afwijkend waterspiegeldalingspatroon aangenomen.De rendementscoëfficient bleek niet zoals bij duweenheden vrijwel een konstante waarde te hebben, maar afhankelijk te zijn van de diepgang en van het ingestelde motorvermogen.@en